Les vignerons indépendants tirent la sonnette d'alarme 
LOGISTIQUE
La reprise des importations américaines va-t-elle se fracasser contre un mur logistique ?
La suspension des surtaxes américaines frappant les V&S européens a provoqué un afflux de commandes de la part des importateurs américains. Las, ces commandes ont du mal à être expédiées, car la logistique peine à suivre. Explications…
Depuis le 5 mars dernier, date de l’entrée en vigueur du moratoire de 4 mois décidé entre les États-Unis et l’UE sur les taxes que chaque partie avait instaurées dans le cadre du différend commercial qui les oppose sur Airbus et Boeing, les demandes de cotations affluent chez les logisticiens français pour l’expédition de commandes vers les États-Unis. « À ces flux transatlantiques s’en ajoute un autre, vers l’Asie, et particulièrement la Chine où l’éviction des vins australiens frappés par des droits antidumping et anti-subventions prohibitifs a relancé la demande pour les vins français, Bordeaux en particulier », complète Patrick Bongard, gestionnaire de la région bordelaise chez Hillebrand. Le redémarrage des marchés américain et asiatique, en soi excellent pour les producteurs hexagonaux, révèle néanmoins des difficultés logistiques moins réjouissantes. « Nous manquons et de conteneurs et de navires pour satisfaire la demande », avoue Patrick Bongard. En cause, principalement, la Chine : « Après avoir maîtrisé sur son sol l’épidémie de Covid, le pays a rouvert ses usines, dont les productions ont été massivement exportées vers les États-Unis, observe Philippe Georges, directeur de Giorgio Gori. Les compagnies maritimes se sont ruées sur ce trade transpacifique, y concentrant navires et conteneurs, au détriment des liaisons Europe-États-Unis et Europe-Asie. » La pénurie de navires provoque « des sauts d’escale au Havre, car les navires sont retardés dans les ports du nord de l’Europe, voire déjà pleins », déplore Bruno Lafon, Pdg de TGD Consolidations. Ces sauts d’escale sont particulièrement fréquents pour les navires allant vers la côte ouest des Amériques, qui ne veulent pas perdre leur créneau de passage du canal de Panama. » L’arrivée ne se fait pas non plus sans encombre : « Les ports américains, désorganisés par la pandémie qui a généré des pénuries de main-d’œuvre, sont encombrés », constate Philippe Georges.
Il en résulte une explosion des tarifs : « Vers New York, nous sommes passés de 1 200 $ le conteneur de 40 pieds à 3 200 aujourd’hui et nous dirigeons allègrement vers les 4 000 $ en avril », analyse Patrick Bongard. Les retards, qui plus est, s’accumulent : « Nous n’avons aucun départ avant le 20 avril. » Sur un transit de 12 jours en moyenne vers New York, il reste de la marge, mais malgré tout, la fenêtre de tir de 4 mois, est étroite. Que se passera-t-il si les taxes sont réinstaurées ?
Les compagnies maritimes se sont, semble-t-il, engagées à réaffecter des navires et des conteneurs sur le trade européen. « Dans l’immédiat cependant, les accords contractuels que nous avons passés avec elles afin de nous garantir des allocations à bord de leurs navires, ne suffisent plus à satisfaire la demande, juge Benoît Malaggi, responsable V&S de la division France de Ziegler. Les compagnies font désormais payer des “primes” en sus pour mettre notre fret sur des listes prioritaires d’embarquement. La situation finira par se normaliser, mais sans doute pas avant un bon trimestre. »
Depuis le 5 mars dernier, date de l’entrée en vigueur du moratoire de 4 mois décidé entre les États-Unis et l’UE sur les taxes que chaque partie avait instaurées dans le cadre du différend commercial qui les oppose sur Airbus et Boeing, les demandes de cotations affluent chez les logisticiens français pour l’expédition de commandes vers les États-Unis. « À ces flux transatlantiques s’en ajoute un autre, vers l’Asie, et particulièrement la Chine où l’éviction des vins australiens frappés par des droits antidumping et anti-subventions prohibitifs a relancé la demande pour les vins français, Bordeaux en particulier », complète Patrick Bongard, gestionnaire de la région bordelaise chez Hillebrand. Le redémarrage des marchés américain et asiatique, en soi excellent pour les producteurs hexagonaux, révèle néanmoins des difficultés logistiques moins réjouissantes. « Nous manquons et de conteneurs et de navires pour satisfaire la demande », avoue Patrick Bongard. En cause, principalement, la Chine : « Après avoir maîtrisé sur son sol l’épidémie de Covid, le pays a rouvert ses usines, dont les productions ont été massivement exportées vers les États-Unis, observe Philippe Georges, directeur de Giorgio Gori. Les compagnies maritimes se sont ruées sur ce trade transpacifique, y concentrant navires et conteneurs, au détriment des liaisons Europe-États-Unis et Europe-Asie. » La pénurie de navires provoque « des sauts d’escale au Havre, car les navires sont retardés dans les ports du nord de l’Europe, voire déjà pleins », déplore Bruno Lafon, Pdg de TGD Consolidations. Ces sauts d’escale sont particulièrement fréquents pour les navires allant vers la côte ouest des Amériques, qui ne veulent pas perdre leur créneau de passage du canal de Panama. » L’arrivée ne se fait pas non plus sans encombre : « Les ports américains, désorganisés par la pandémie qui a généré des pénuries de main-d’œuvre, sont encombrés », constate Philippe Georges.
Il en résulte une explosion des tarifs : « Vers New York, nous sommes passés de 1 200 $ le conteneur de 40 pieds à 3 200 aujourd’hui et nous dirigeons allègrement vers les 4 000 $ en avril », analyse Patrick Bongard. Les retards, qui plus est, s’accumulent : « Nous n’avons aucun départ avant le 20 avril. » Sur un transit de 12 jours en moyenne vers New York, il reste de la marge, mais malgré tout, la fenêtre de tir de 4 mois, est étroite. Que se passera-t-il si les taxes sont réinstaurées ?
Les compagnies maritimes se sont, semble-t-il, engagées à réaffecter des navires et des conteneurs sur le trade européen. « Dans l’immédiat cependant, les accords contractuels que nous avons passés avec elles afin de nous garantir des allocations à bord de leurs navires, ne suffisent plus à satisfaire la demande, juge Benoît Malaggi, responsable V&S de la division France de Ziegler. Les compagnies font désormais payer des “primes” en sus pour mettre notre fret sur des listes prioritaires d’embarquement. La situation finira par se normaliser, mais sans doute pas avant un bon trimestre. »
