Les vignerons indépendants tirent la sonnette d'alarme 
LOGISTIQUE
La compétitivité de la filière dépend aussi du transport maritime
Le coût du transport maritime et les opérations logistiques pèsent dans la compétitivité des produits français exportés. Les importateurs et exportateurs du secteur prônent une plus grande transparence dans la fixation des prix, une simplification administrative, tout en dénonçant les surcoûts de stationnement portuaire facturés par l’armateur et le transitaire.
Selon une étude commandée par la commission internationale de FranceAgriMer à l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) sur le commerce maritime des productions agricoles et agroalimentaires, la France a été rétrogradée de la troisième à la sixième place entre 2005 et 2023 pour ses exportations de produits agricoles et agroalimentaires. « Quand la France exporte 1,7 M de conteneurs, l’Italie en expédie 2,4 M ! Les vins et les alcools sont les premiers produits agroalimentaires à l’export, devant les produits laitiers et la viande », souligne Paul Tourret, directeur de l’Isemar. Et celui-ci de rappeler les bouleversements de ces trois dernières années, avec l’enchaînement des crises sanitaire et géopolitique qui ont désorganisé la chaîne mondiale d’approvisionnement et fait flamber les prix du transport. « Nous avons vécu la congestion portuaire, les annulations de voyages et d’escales… La ligne régulière conteneurisée devient irrégulière en raison des crises. » Il souligne également l’impact des concentrations armatoriales sur un marché conteneurisé marqué par une dégradation de l’offre en termes de services et des taux de fret qui ont atteint des niveaux astronomiques. « Nous sommes passés de 25 à 7 armateurs entre 2007 et 2023. Les trois premières compagnies (Maersk, MSC et CMA CGM) détiennent 70% de la capacité mondiale de conteneurs reefers. » Si les taux de fret sont en repli suite à la baisse de la demande due à la récession économique, les taux restent à des niveaux bien supérieurs à ceux de 2019. À l’avenir, la décarbonation à marche forcée de l’industrie maritime va peser lourdement sur les taux de fret, appelés à augmenter à moyen et long terme. « Avec l’introduction des quotas de carbone, il faudra compter de 30 à 500 $ de surtaxe », avertit Paul Tourret.
Une prise en charge spécifique pour les reefers
Les conteneurs réfrigérés devraient selon lui avoir droit à un régime de faveur dans les ports, sorte de coupe-file afin de ne pas attendre indéfiniment à l’entrée des terminaux. Sur le sujet des reefers, Union TLF, qui fédère les transporteurs et logisticiens, réclame davantage de prises dans les ports français, notamment au Havre. Par ailleurs, le syndicat professionnel regrette l’absence de développement technologique autour du reefer dont les « genset » (générateurs de production de froid) fonctionnent encore au diesel.
« La fluidité du passage portuaire est importante. Nous avons des incertitudes sur l’embarquement, les rendez-vous des transporteurs sont annulés au dernier moment et nous devons trouver des solutions rapidement avec des frais supplémentaires. Le stockage, les coûts de détention pèsent sur la compétitivité des ports français », déplore Louise Drouin, déléguée aux affaires maritimes de TLF Overseas.
« Les coûts sont toujours supportés par l’importateur ou l’exportateur français. Nous demandons la création d’un indice de congestion, de la transparence et de la traçabilité dans les opérations. Nous voulons des indicateurs réels, fiables et, surtout, supporter les frais avec les autres parties prenantes ! », réclame Valérie Clément-Launoy, vice-présidente de la commission maritime de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), qui pointe aussi la lourdeur des formalités administratives des ports français.
Beaucoup de revendications qui pourraient avoir davantage d’écho dans une démarche collective. Paul Tourret suggère la création un club d’exportateurs de la logistique agroalimentaire, à l’image du secteur pharmaceutique qui a gagné en visibilité et influence.
Selon une étude commandée par la commission internationale de FranceAgriMer à l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) sur le commerce maritime des productions agricoles et agroalimentaires, la France a été rétrogradée de la troisième à la sixième place entre 2005 et 2023 pour ses exportations de produits agricoles et agroalimentaires. « Quand la France exporte 1,7 M de conteneurs, l’Italie en expédie 2,4 M ! Les vins et les alcools sont les premiers produits agroalimentaires à l’export, devant les produits laitiers et la viande », souligne Paul Tourret, directeur de l’Isemar. Et celui-ci de rappeler les bouleversements de ces trois dernières années, avec l’enchaînement des crises sanitaire et géopolitique qui ont désorganisé la chaîne mondiale d’approvisionnement et fait flamber les prix du transport. « Nous avons vécu la congestion portuaire, les annulations de voyages et d’escales… La ligne régulière conteneurisée devient irrégulière en raison des crises. » Il souligne également l’impact des concentrations armatoriales sur un marché conteneurisé marqué par une dégradation de l’offre en termes de services et des taux de fret qui ont atteint des niveaux astronomiques. « Nous sommes passés de 25 à 7 armateurs entre 2007 et 2023. Les trois premières compagnies (Maersk, MSC et CMA CGM) détiennent 70% de la capacité mondiale de conteneurs reefers. » Si les taux de fret sont en repli suite à la baisse de la demande due à la récession économique, les taux restent à des niveaux bien supérieurs à ceux de 2019. À l’avenir, la décarbonation à marche forcée de l’industrie maritime va peser lourdement sur les taux de fret, appelés à augmenter à moyen et long terme. « Avec l’introduction des quotas de carbone, il faudra compter de 30 à 500 $ de surtaxe », avertit Paul Tourret.
Une prise en charge spécifique pour les reefers
Les conteneurs réfrigérés devraient selon lui avoir droit à un régime de faveur dans les ports, sorte de coupe-file afin de ne pas attendre indéfiniment à l’entrée des terminaux. Sur le sujet des reefers, Union TLF, qui fédère les transporteurs et logisticiens, réclame davantage de prises dans les ports français, notamment au Havre. Par ailleurs, le syndicat professionnel regrette l’absence de développement technologique autour du reefer dont les « genset » (générateurs de production de froid) fonctionnent encore au diesel.
« La fluidité du passage portuaire est importante. Nous avons des incertitudes sur l’embarquement, les rendez-vous des transporteurs sont annulés au dernier moment et nous devons trouver des solutions rapidement avec des frais supplémentaires. Le stockage, les coûts de détention pèsent sur la compétitivité des ports français », déplore Louise Drouin, déléguée aux affaires maritimes de TLF Overseas.
« Les coûts sont toujours supportés par l’importateur ou l’exportateur français. Nous demandons la création d’un indice de congestion, de la transparence et de la traçabilité dans les opérations. Nous voulons des indicateurs réels, fiables et, surtout, supporter les frais avec les autres parties prenantes ! », réclame Valérie Clément-Launoy, vice-présidente de la commission maritime de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), qui pointe aussi la lourdeur des formalités administratives des ports français.
Beaucoup de revendications qui pourraient avoir davantage d’écho dans une démarche collective. Paul Tourret suggère la création un club d’exportateurs de la logistique agroalimentaire, à l’image du secteur pharmaceutique qui a gagné en visibilité et influence.
