Les estimations de vendange 2024 de plus en plus basses 
LOGISTIQUE
Évolutions du marché international du fret
Pour Yvan Astier et Clément Desbois, respectivement président et directeur commercial de Hillebrand Gori France, la normalisation des services et la chute des taux constatées en 2023, après les années Covid, devraient être suivies par une ère nouvelle, marquée par les incertitudes géopolitiques et la transition écologique.
Comment les services de fret ont-ils évolué en 2023 ?
Clément Desbois : Conséquence de la baisse des échanges internationaux et du ralentissement des économies, les volumes de fret ont chuté en 2023 de 14% pour les conteneurs entre l’Europe et les États-Unis et de 7,5% entre l’Europe et l’Asie. Ce repli a permis la décongestion des ports : 14% des capacités portuaires mondiales étaient congestionnées au pire de l’année 2022. Nous n’en sommes plus qu’à 4%, ce qui équivaut à la « libération » de 2,5 M de conteneurs de 20 pieds. La ponctualité s’en trouve grandement améliorée : 60% des expéditions se font désormais dans les délais, contre 30% en 2022. De même, les taux de fret ont baissé au point de retrouver des niveaux inférieurs à ceux d’avant l’épidémie de Covid. Par exemple, fin 2023, on était autour de 2 000 $ pour un conteneur dry de 40 pieds entre Le Havre et New York, contre 8 000 à 9 000 $ en 2022. Ces évolutions ont été accentuées par la mise en service de nouveaux navires par les armateurs afin de répondre aux normes environnementales de l’Organisation maritime internationale, dites IMO23, qui exigent à la fois une réduction de la vitesse des navires (il en faut donc plus pour assurer un service équivalent avec une même fréquence de rotations) et une amélioration de leurs performances en termes d’émissions de carbone. Aussi bien les flottes mondiales sont-elles désormais en surcapacité. Cette situation, favorable aux expéditeurs, est cependant transitoire, car les armateurs mettent progressivement à la casse ou hors service leurs navires les plus anciens.
Quelles sont vos prévisions pour 2024 et au-delà ?
Clément Desbois : Sur le plan conjoncturel, les incidents en mer Rouge, liés au conflit israélo-palestinien, poussent les armateurs actifs à éviter le canal de Suez et à contourner l’Afrique sur leur route Europe-Asie, avec pour conséquences des transits allongés de 2 à 3 semaines selon les destinations finales, et des surcharges d’environ 1 000 $ par conteneur de 40 pieds. À l’autre extrémité de la planète, le canal de Panama, par lequel passent la majeure partie des expéditions de vins européens à destination de la côte ouest des États-Unis et du Canada, mais aussi, en sens inverse, celles de l’Argentine et du Chili vers l’Europe, connaît des difficultés d’un autre ordre, avec un assèchement du lac artificiel qui l’alimente en eau. Ses gestionnaires ont progressivement réduit les passages depuis novembre 2023 – on n’en comptera plus que 18 par jour à partir du 1er février 2024 – et augmenté les droits, avec une surcharge de 200 à 250 $ par conteneur de 40 pieds. En termes structurels, outre l’IMO23 précitée, le système européen d’échanges de quotas d’émissions de carbone (ETS) fonctionnant sur le principe pollueur-payeur, qui a démarré en janvier 2023, va monter en puissance en 2024 et 2025, avec à la clé des surcharges de 50 à 100 € par conteneur pour les navires circulant dans les eaux européennes.
Que recommandez-vous à vos clients pour surmonter ces nouvelles contraintes ?
Yvan Astier : Face aux aléas conjoncturels, nous leur suggérons d’anticiper leurs commandes ou de les morceler et de les passer sur un rythme plus régulier, pour éviter les ruptures de stocks.
Des nouveautés sont-elles à attendre chez Hillebrand Gori ?
Yvan Astier : Nous poursuivons le développement de notre activité micrologistique – de la bouteille à la palette – amorcée depuis le rachat de VignoblExport (V&S News du 11/06/2021) . Encore très orientée sur le BtoB, nous souhaitons la diversifier vers le BtoC et la clientèle privée, en particulier celle des étrangers qui achètent du vin en France lors de leurs séjours touristiques et cherchent des solutions pour le rapporter chez eux.
Comment les services de fret ont-ils évolué en 2023 ?Clément Desbois : Conséquence de la baisse des échanges internationaux et du ralentissement des économies, les volumes de fret ont chuté en 2023 de 14% pour les conteneurs entre l’Europe et les États-Unis et de 7,5% entre l’Europe et l’Asie. Ce repli a permis la décongestion des ports : 14% des capacités portuaires mondiales étaient congestionnées au pire de l’année 2022. Nous n’en sommes plus qu’à 4%, ce qui équivaut à la « libération » de 2,5 M de conteneurs de 20 pieds. La ponctualité s’en trouve grandement améliorée : 60% des expéditions se font désormais dans les délais, contre 30% en 2022. De même, les taux de fret ont baissé au point de retrouver des niveaux inférieurs à ceux d’avant l’épidémie de Covid. Par exemple, fin 2023, on était autour de 2 000 $ pour un conteneur dry de 40 pieds entre Le Havre et New York, contre 8 000 à 9 000 $ en 2022. Ces évolutions ont été accentuées par la mise en service de nouveaux navires par les armateurs afin de répondre aux normes environnementales de l’Organisation maritime internationale, dites IMO23, qui exigent à la fois une réduction de la vitesse des navires (il en faut donc plus pour assurer un service équivalent avec une même fréquence de rotations) et une amélioration de leurs performances en termes d’émissions de carbone. Aussi bien les flottes mondiales sont-elles désormais en surcapacité. Cette situation, favorable aux expéditeurs, est cependant transitoire, car les armateurs mettent progressivement à la casse ou hors service leurs navires les plus anciens.
Quelles sont vos prévisions pour 2024 et au-delà ?Clément Desbois : Sur le plan conjoncturel, les incidents en mer Rouge, liés au conflit israélo-palestinien, poussent les armateurs actifs à éviter le canal de Suez et à contourner l’Afrique sur leur route Europe-Asie, avec pour conséquences des transits allongés de 2 à 3 semaines selon les destinations finales, et des surcharges d’environ 1 000 $ par conteneur de 40 pieds. À l’autre extrémité de la planète, le canal de Panama, par lequel passent la majeure partie des expéditions de vins européens à destination de la côte ouest des États-Unis et du Canada, mais aussi, en sens inverse, celles de l’Argentine et du Chili vers l’Europe, connaît des difficultés d’un autre ordre, avec un assèchement du lac artificiel qui l’alimente en eau. Ses gestionnaires ont progressivement réduit les passages depuis novembre 2023 – on n’en comptera plus que 18 par jour à partir du 1er février 2024 – et augmenté les droits, avec une surcharge de 200 à 250 $ par conteneur de 40 pieds. En termes structurels, outre l’IMO23 précitée, le système européen d’échanges de quotas d’émissions de carbone (ETS) fonctionnant sur le principe pollueur-payeur, qui a démarré en janvier 2023, va monter en puissance en 2024 et 2025, avec à la clé des surcharges de 50 à 100 € par conteneur pour les navires circulant dans les eaux européennes.
Que recommandez-vous à vos clients pour surmonter ces nouvelles contraintes ?
Yvan Astier : Face aux aléas conjoncturels, nous leur suggérons d’anticiper leurs commandes ou de les morceler et de les passer sur un rythme plus régulier, pour éviter les ruptures de stocks.
Des nouveautés sont-elles à attendre chez Hillebrand Gori ?
Yvan Astier : Nous poursuivons le développement de notre activité micrologistique – de la bouteille à la palette – amorcée depuis le rachat de VignoblExport (V&S News du 11/06/2021) . Encore très orientée sur le BtoB, nous souhaitons la diversifier vers le BtoC et la clientèle privée, en particulier celle des étrangers qui achètent du vin en France lors de leurs séjours touristiques et cherchent des solutions pour le rapporter chez eux.
