Baisse des exportations de scotch whisky au premier semestre 2024 
LOGISTIQUE
Chine : les routes de la soie… et du vin ?
La part du rail, élément clé de la stratégie chinoise des nouvelles routes de la soie, reste modeste dans l’acheminement des V&S en Chine. Elle pourrait cependant croître sous les effets conjugués d’un service plus rapide et, pour les produits français, de la création de liaisons directes entre la France et la Chine. Explications avec Xavier Wanderpepen, chargé de mission Europe-Chine chez Forwardis, filiale de la SNCF en charge du freight forwarding ferroviaire.
Quelles sont aujourd’hui les capacités du rail en matière de transport de V&S vers la Chine ?
Xavier Wanderpeppen : un navire porte-conteneurs standard représente environ 250 trains de fret. Le rail est donc structurellement un acteur mineur du transport entre l’Europe et l’Asie et le demeurera, que ce soit pour les vins et spiritueux comme pour tout autre produit. Les données Eurostat de 2018 sont révélatrices : la France a exporté 138 885 t de vin par mer, 966 t par air et 521 t par les voies terrestres, essentiellement par le rail.
Est-ce un problème de coût ?
X. W. : Le sujet est complexe. Partons d’abord du principe que, hélas, au vu des conditions climatiques des pays traversés, le transport de vin par rail exige de recourir à un conteneur « reefer » (à température dirigée), dont le surcoût par rapport à un conteneur « dry » peut varier de 2 000 à 4 000 €. Le rail en Chine est par ailleurs subventionné sur une base régionale. Même si, en théorie, ces subventions sont désormais plafonnées, certaines destinations demeurent moins chères que d’autres, selon ce que la région aura mis au pot. Je peux vous livrer une estimation très approximative : sur un Bordeaux-Shanghai, comptez 3 500 € de transport et 4 000 € pour le coût d’utilisation du reefer de 40 pieds, soit 7 500 €. La charge maximale étant de 24 t de marchandise, nous obtenons un coût de 0,31 € /kg et donc, pour une bouteille de vin, compte tenu du conditionnement (verre, carton, palette), que j’évalue grossièrement à 30% du poids, un coût net de 0,45 € / l. Le transport maritime est actuellement plus compétitif, mais les concentrations du secteur risquent d’entraîner une hausse de ses tarifs et, en outre, l’évolution du marché du vin en Chine est à considérer : les villes de l’intérieur, telles Wuhan, Chengdu, Chongqing ou Xi’an, deviennent des foyers de consommation importants. Or, elles sont aussi des terminus majeurs des liaisons ferroviaires euro-chinoises. Les opérateurs livrant là-bas ont donc intérêt à considérer le rail qui leur permet de s’épargner tout ou partie du transport – très cher : comptez 2 € US/km – des ports maritimes vers les lieux de consommation.
Le rail pourrait donc augmenter sa part de marché ?
X. W. : Certainement, car l’offre est perfectible. Ainsi, il faut actuellement compter 18 à 20 jours pour atteindre la Chine. Tablons sur 10 jours dans un délai de 5 à 10 ans – alors que, par ailleurs, il est question de réduire la vitesse des navires pour diminuer leurs émissions de CO2. Le problème des écartements différents des voies ferrées entre l’Europe, la Russie et la Chine sera résolu par la mise en service de matériel roulant à écartement variable. Cela permettra de gagner 4 jours. La vitesse sur les réseaux russe, kazakh et chinois, actuellement d’environ 33 km/h, devrait de surcroît être augmentée. Enfin, la simplification des procédures douanières, avec le recours à la certification SSTL (Smart and Secured Trade Lane), déclaration douanière électronique, sera un autre facteur de réduction de la durée du trajet. Un autre souci tient au fait qu’aujourd’hui la majorité des terminus européens – qu’il faut rejoindre d’une façon ou d’une autre pour embarquer des marchandises sur les convois à destination de la Chine – se situent en Allemagne ou aux Pays-Bas, car la Chine y exporte des produits électroniques et en importe des machines-outils. Une liaison directe entre Dourges (Hauts-de-France) et Wuhan existe certes déjà, mais elle est principalement utilisée par Decathlon. On sent néanmoins pointer une demande chinoise croissante de produits agroalimentaires français (lait, viande, etc.). La Russie a imposé un embargo à ces produits (sauf le vin) en réaction aux sanctions européennes à son encontre après la guerre de Crimée ; cet embargo est en cours de levée, autorisant ainsi un transit jusqu’en Chine. Dès lors, d’autres liaisons directes France-Chine, centrées sur l’agroalimentaire, devraient pouvoir être développées prochainement.
Quelles sont aujourd’hui les capacités du rail en matière de transport de V&S vers la Chine ?
Xavier Wanderpeppen : un navire porte-conteneurs standard représente environ 250 trains de fret. Le rail est donc structurellement un acteur mineur du transport entre l’Europe et l’Asie et le demeurera, que ce soit pour les vins et spiritueux comme pour tout autre produit. Les données Eurostat de 2018 sont révélatrices : la France a exporté 138 885 t de vin par mer, 966 t par air et 521 t par les voies terrestres, essentiellement par le rail.
Est-ce un problème de coût ?
X. W. : Le sujet est complexe. Partons d’abord du principe que, hélas, au vu des conditions climatiques des pays traversés, le transport de vin par rail exige de recourir à un conteneur « reefer » (à température dirigée), dont le surcoût par rapport à un conteneur « dry » peut varier de 2 000 à 4 000 €. Le rail en Chine est par ailleurs subventionné sur une base régionale. Même si, en théorie, ces subventions sont désormais plafonnées, certaines destinations demeurent moins chères que d’autres, selon ce que la région aura mis au pot. Je peux vous livrer une estimation très approximative : sur un Bordeaux-Shanghai, comptez 3 500 € de transport et 4 000 € pour le coût d’utilisation du reefer de 40 pieds, soit 7 500 €. La charge maximale étant de 24 t de marchandise, nous obtenons un coût de 0,31 € /kg et donc, pour une bouteille de vin, compte tenu du conditionnement (verre, carton, palette), que j’évalue grossièrement à 30% du poids, un coût net de 0,45 € / l. Le transport maritime est actuellement plus compétitif, mais les concentrations du secteur risquent d’entraîner une hausse de ses tarifs et, en outre, l’évolution du marché du vin en Chine est à considérer : les villes de l’intérieur, telles Wuhan, Chengdu, Chongqing ou Xi’an, deviennent des foyers de consommation importants. Or, elles sont aussi des terminus majeurs des liaisons ferroviaires euro-chinoises. Les opérateurs livrant là-bas ont donc intérêt à considérer le rail qui leur permet de s’épargner tout ou partie du transport – très cher : comptez 2 € US/km – des ports maritimes vers les lieux de consommation.
Le rail pourrait donc augmenter sa part de marché ?
X. W. : Certainement, car l’offre est perfectible. Ainsi, il faut actuellement compter 18 à 20 jours pour atteindre la Chine. Tablons sur 10 jours dans un délai de 5 à 10 ans – alors que, par ailleurs, il est question de réduire la vitesse des navires pour diminuer leurs émissions de CO2. Le problème des écartements différents des voies ferrées entre l’Europe, la Russie et la Chine sera résolu par la mise en service de matériel roulant à écartement variable. Cela permettra de gagner 4 jours. La vitesse sur les réseaux russe, kazakh et chinois, actuellement d’environ 33 km/h, devrait de surcroît être augmentée. Enfin, la simplification des procédures douanières, avec le recours à la certification SSTL (Smart and Secured Trade Lane), déclaration douanière électronique, sera un autre facteur de réduction de la durée du trajet. Un autre souci tient au fait qu’aujourd’hui la majorité des terminus européens – qu’il faut rejoindre d’une façon ou d’une autre pour embarquer des marchandises sur les convois à destination de la Chine – se situent en Allemagne ou aux Pays-Bas, car la Chine y exporte des produits électroniques et en importe des machines-outils. Une liaison directe entre Dourges (Hauts-de-France) et Wuhan existe certes déjà, mais elle est principalement utilisée par Decathlon. On sent néanmoins pointer une demande chinoise croissante de produits agroalimentaires français (lait, viande, etc.). La Russie a imposé un embargo à ces produits (sauf le vin) en réaction aux sanctions européennes à son encontre après la guerre de Crimée ; cet embargo est en cours de levée, autorisant ainsi un transit jusqu’en Chine. Dès lors, d’autres liaisons directes France-Chine, centrées sur l’agroalimentaire, devraient pouvoir être développées prochainement.
